교통체계개선사업(TSM)

왜 배우는가: 기존 시설을 활용하는 저비용 교통 개선책이라 교통계획의 기본 개념으로 다뤄진다. 정의와 특성, 등장 배경을 정확히 알아야 기본 원칙과 시행 유형을 묻는 문제에 답할 수 있다.

출제 이력: 제128회 1교시 8번, 제125회 3교시 6번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

교통체계관리(TSM)는 기존 교통시설의 운영을 개선해 교통 효율을 높이는 단기·저투자 교통계획 기법이다.

답안 첫 줄에는 이 정의 문장을 그대로 쓴다. 정의 뒤에는 다음 키워드를 풀어 쓰면 답안의 뼈대가 잡힌다.

• 교통체계관리(TSM)
• 운영 개선
• 기존시설 효율화
• 단기 개선
• 저투자 사업
• 고투자 사업 보완
• 교통수요관리

적용 범위는 도심 교차로, 간선도로, 대중교통 축처럼 현재 운영 중인 특정 축과 구간이다. 새 시설을 짓기 전에 기존 운영의 문제부터 살핀다는 점이 출발점이다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면 새 길을 내기보다 있는 도로와 신호, 차로, 대중교통을 손질해 더 많은 사람을 실어 나르는 방법이다. 도로를 넓히는 것보다 시설을 잘 쓰는 데 목적이 있다. 공급을 늘리는 중심 사고에서 벗어나 관리를 중심에 두는 개념으로 이해하면 된다.

정식 정의는 다음과 같다. 교통체계관리(TSM) 는 도시교통체계의 구성요소를 함께 고려해 시스템 전체의 생산성을 높이기 위한 단기 교통개선계획과 운영과정이다. 이 목적에는 에너지 절감, 환경 질 향상, 도시생활 질 향상이 함께 포함된다.

핵심 용어는 다음과 같다.

• 운영 개선: 신호 주기, 차로 배분, 교통 통제처럼 운영 방식을 바꾸어 교통 흐름을 개선하는 것이다. 시설을 물리적으로 늘리는 방식은 포함하지 않는다.
• 기존시설 효율화: 이미 설치된 도로와 교차로, 대중교통 시설의 용량을 최대한 활용하는 것이다.
• 저투자 사업: 대규모 토지 보상과 건설 없이 적은 비용으로 시행하는 사업을 말한다.
• 고투자 사업 보완: 대규모 건설 사업의 효과를 보완하거나 그 역할을 일부 대신하는 것을 뜻한다.

고투자 사업은 신설과 확장을 중심으로 하고, 교통체계관리는 운영과 관리를 중심으로 한다. 두 방식은 대치보다 보완 관계로 함께 쓰이는 것이 일반적이다.

TSM의 주요 특성은 다음과 같다.

• 저투자로 비용이 적게 든다.
• 단기적인 편익이 빨리 나타난다.
• 지역적이고 미시적인 기법이다.
• 차량보다 사람의 효율적인 이동에 역점을 둔다.
• 교통체계의 모든 요소 사이의 균형에 기여한다.
• 양보다 질 위주의 전략이다.

정식 절차는 여섯 단계로 본다.

• 문제 규명: 대상 축의 교통 문제를 찾아 정의한다.
• 목표 및 기준 설정: 개선 목표와 판단 기준을 정한다.
• 효과척도 선택: 효과를 측정할 지표를 고른다.
• TSM 정책 규명: 적용할 운영 개선 방안을 찾는다.
• 비용 및 효과 평가: 투입 비용과 기대 효과를 비교한다.
• 사후 모니터링: 시행 뒤 결과를 계속 점검한다.

가상의 예로 계산하면, 차량 한 대에 한 명이 타는 도로는 1일 1500대를 통과시켜 1500명을 수송한다. 같은 도로에서 차량당 네 명이 타면 수송 인원은 1일 6000명으로 늘어난다. 이처럼 차량당 승차 인원 증가로 수용 인원 증가가 TSM의 기본 원리다.

수용 인원은 다음 식으로 구한다.

$N = n \times p$

여기서 N은 1일 수용 인원(명), n은 1일 통과 차량 대수(대), p는 차량당 승차 인원(명/대)이다. 차량 대수가 같아도 p가 커지면 N이 커지므로 승차 인원을 높이는 운영 개선이 효과를 낸다.

3. 등장 배경과 필요성

교통시설의 건설비는 계속 늘었고, 도심에서는 새 도로를 놓을 용지를 얻기가 어렵다. 예산도 한정되어 대규모 건설만으로는 교통 문제를 풀기 어렵다.

교통 수요가 공급을 앞지르면서 사회적 비용이 커졌다. 교통혼잡, 교통사고, 에너지 낭비, 환경 피해가 그 예다. 이 비용을 줄이려면 짧은 기간에 기존 시설을 효율적으로 쓰는 방법이 필요하다.

도시의 교통 문제는 시설 부족과 운영 비효율이 함께 나타나는 경우가 많다. 운영 비효율은 신호 체계, 차로 구성, 대중교통 연계 부족에서 생긴다. 이 원인을 먼저 고치면 같은 시설로도 큰 효과를 얻을 수 있다.

교통문제 해결 정책은 장기 정책과 단기 정책으로 나뉜다. 교통체계관리는 단기 정책의 중심축을 이룬다. 이 점에서 교통체계관리는 저투자·단기 사업으로 분류된다.

1980년대 이후 선진국에서는 정보·통신·제어 기술을 기존 교통체계에 접목하는 연구가 활발해졌다. 지능형교통체계(ITS, Intelligent Transport Systems)가 대표적이며, 이 흐름은 교통체계관리의 운영 개선 수단을 넓히는 계기가 되었다.

TSM은 점 단위가 아니라 축 단위로 문제를 본다. 사업은 축별 현황분석과 문제점 도출을 거쳐 개선계획을 세우고 시행하는 방식이다. 교통체계개선사업은 신호교차로 개선, 가변차로제, 주차관리, 대중교통 마케팅, 고속도로 돌발상황 관리 등을 포함한다.

필요성은 네 가지로 정리한다.

• 신규 투자 전 기존 시설 용량 확인: 새 시설을 짓기 전에 기존 용량을 먼저 확인해 불필요한 투자를 줄인다.
• 투자 여력이 적은 도시에서도 짧은 기간에 시행할 수 있어 현실적인 대안이 된다.
• 차량 중심에서 벗어나 사람의 이동 효율을 높이는 방향으로 전환한다.
• 교통수단과 시설 사이의 균형을 맞춰 체계 전체의 효율을 높인다.

교통수요관리는 통행 자체를 줄이거나 시기와 수단을 바꾸는 방법이다. 교통체계관리와 함께 쓰이는 경우가 많아 두 개념의 차이를 구분해 설명해야 한다.

4. 구성요소·원리·절차

교통체계 관리기법은 도로와 교통시설을 새로 늘리지 않고 운영 방식을 바꿔 기존 시설의 용량과 서비스를 높이는 수단이다. 교통체계관리(TSM)의 기본 목적은 차량과 도로의 관리·운영을 개선해 기존 시설을 더 효율적으로 이용하는 데 있다. 교통문제 해결 정책 가운데 단기 정책의 중심축에 해당한다.

교통체계 관리기법은 다섯 가지 구성요소로 구분한다. 각 구성요소의 내용과 대표 기법은 다음 표와 같다.

표의 구성요소는 교통체계의 모든 요소 간 균형에 기여하도록 함께 검토한다. 차량보다 사람의 효율적인 움직임에 역점을 두고, 양보다 질 위주로 개선한다.

저투자 수단이라는 점이 TSM의 가장 큰 특징이다. 고투자 사업을 대치하거나 보완하며, 기존 시설과 서비스를 효율적으로 활용해 단기 편익을 얻는다. TSM은 기존 시설을 효율적으로 쓰는 단기·저투자 수단이다.

교통체계 관리기법은 공급을 늘리는 방식과 달리 기존 수요와 흐름을 조정한다. 신호 주기, 차로 배분, 진입 통제가 대표적인 조정 수단이다. 용지 확보와 공사 기간이 필요 없어 단기간에 효과를 낼 수 있다.

고투자 사업은 노선 신설과 확장에 큰 비용과 기간이 든다. TSM은 기존 시설을 대상으로 하므로 짧은 기간 시행이 가능하다. 두 방식은 서로 대체하기도 하고 보완하기도 하므로 함께 검토한다. 적용 전에는 기존 도로의 용량과 교통 흐름을 먼저 진단해야 한다. 진단 없이 신호 주기를 바꾸면 상충하는 교차로에서 지체가 오히려 늘 수 있다.

수송 능력의 원리는 다음 식으로 설명한다.

$수송 인원 = 차량 대수 \times 차량당 승차 인원$

식의 기호는 수송 인원(명), 차량 대수(대), 차량당 승차 인원(명/대)이다. 차량 대수가 같아도 승차 인원을 높이면 수송 인원이 늘어난다. 하루 1,500대가 통행하는 도로에서 차량당 1명이 타면 1,500명, 4명이 타면 6,000명을 수송한다(가상의 예). 승차 인원이 4배로 늘어 수송 인원도 4배가 되므로 결과가 상식 범위에 있다.

효과척도는 통행시간, 지체, 속도, 수송 인원 같은 지표로 정한다. 지표는 목표와 일치해야 하며, 같은 사업이라도 목표에 따라 다른 척도를 쓴다.

TSM 계획은 다음 순서로 추진한다.

• 문제 규명: 교통 현황을 조사해 문제 구간과 원인을 찾는다.
• 목표·기준 설정: 달성할 목표와 판단 기준을 정한다.
• 효과척도 선택: 효과를 측정할 지표를 고른다.
• TSM 정책 규명: 적용할 교통체계 관리기법을 정한다.
• 비용·효과 평가: 투입 비용과 기대 효과를 비교한다.
• 사후 모니터링: 시행 뒤 결과를 지속해 점검한다.

절차의 각 단계는 앞 단계의 결과를 입력으로 쓴다. 예를 들어 문제 규명 결과가 목표 설정의 기준이 된다. 비용·효과 평가는 5절의 경제성 기준과 연결된다. 사후 모니터링 결과는 다음 계획 주기의 문제 규명 단계에 다시 반영된다.

5. 관련 법령·기준·표준

교통체계 개선대책의 기준은 「복합환승센터 개발계획 수립지침」(이하 지침) 제5절 교통체계 개선대책의 적정성 검토에 정리되어 있다. 지침은 개발사업이 주변 교통체계에 주는 문제를 도출하고, 그 개선대책을 시행계획까지 연결하도록 정한다. 지침 원문 기준 최근 개정일은 2025-12-17이다.

주요 기준은 다음 표와 같다.

표의 기준은 범위, 문제 도출, 적합 기준, 시행계획, 비용 분담 순서로 정리된다. 시행계획과 비용 분담은 함께 검토해야 실행 가능성이 확보된다.

교통체계 개선대책은 교통수요 예측 결과와 관련 계획, 법령 내용을 종합해 수립한다. 개선대책은 예상 문제점을 빠짐없이 도출해 제시해야 한다. 개선대책은 「교통안전진단지침」 등 네 가지 기준에 적합하도록 수립한다. 시간·공간 범위는 「도시교통정비촉진법」과 「교통영향평가 지침」의 기준을 따른다. 관련 시·도에 대한 대책도 충분히 검토해 개선대책에 반영한다.

비용은 지정권자가 주관해 협의한다. 다수의 이행의무자가 있으면 각각의 이행분담률을 협의해 제시한다. 원인이 불명확한 경우, 예를 들어 통과교통이나 자연적인 교통 유발이 원인이면 해당 교통시설 관리청의 의무로 본다. 외부 개선대책의 시행계획에는 규모, 시행시기, 개선비용, 시행주체, 비용부담주체를 포함한다. 외부 대책 제시가 어려우면 그 사유를 구체적으로 제시한다. 작성자는 적정성이 검토된 부문별 교통체계 개선대책의 시행계획을 수립한다.

경제성 분석방법은 비용편익(B/C), 현재가치(NPV), 내부수익률(IRR) 방법을 쓴다. 사회적 할인율·물가상승률·이자율은 「교통시설 투자평가지침」의 기준을 적용한다. 조사비와 설계비 같은 공통 비용은 시설 규모에 비례해 배분한다. 편익은 외부편익과 내부편익을 포함한다. 비용과 편익은 같은 기준 시점의 가치로 맞춰 비교한다. 개발계획 단계에서는 시행계획, 비용 분담, 경제성 분석 순서로 연결해 검토한다.

6. 유형과 비교

교통체계개선사업은 시설을 새로 짓기보다 도로 운영을 바꾸는 사업이다. 유형은 개선 대상에 따라 신호와 차로 운영, 대중교통과 주차 등 이용 행태, 돌발상황 대응의 세 갈래로 나뉜다. 답안에는 개선 조치가 어느 갈래에 속하는지 먼저 밝힌다.