연속 부가차로

왜 배우는가: 연속 부가차로는 인터체인지가 가까이 붙은 구간에서 차량 엇갈림과 용량 저하를 줄이는 대표적인 선형·연결로 설계 수단이다. 고속도로 연결 구간 설계와 용량 검토 문항에서 반복해서 나오므로, 정의와 기준을 먼저 정리해 두면 여러 문항에 응용하기 쉽다.

출제 이력: 제124회 1교시 7번, 제109회 1교시 3번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

연속 부가차로는 가까이 붙은 인터체인지의 진입로와 진출로 사이를 본선과 분리된 차로로 연속 연결하여 차량 엇갈림을 줄이는 차로이다.

핵심 키워드는 다음과 같다.

• 연속 부가차로
• 부가차로
• 변속차로
• 엇갈림
• 복합 인터체인지
• 이격 거리
• 교통류 분리

답안 첫 줄에는 위 정의를 그대로 쓴다. 이어서 엇갈림이 생기는 원인과 연속 부가차로가 그것을 줄이는 방법을 한 문단으로 적는다. 부가차로와 변속차로는 법령 용어이므로 법령상 정의를 함께 쓰면 용어 감점을 피할 수 있다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면 다음과 같다. 두 인터체인지가 가까우면 한 인터체인지에서 들어온 차량이 바로 다음 출구로 나가려고 같은 차로에서 뒤섞인다. 이 현상을 엇갈림이라고 한다. 연속 부가차로는 진입 차량과 진출 차량을 본선 옆의 별도 차로로 이어 주어 이 섞임을 줄이는 시설이다.

정식 정의는 법령의 부가차로 개념에서 출발한다. 「도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙」 제2조 제4호는 부가차로를 변속차로로 연결되는 사업부지 사이에 설치하는 차로로 정의한다. 같은 규칙 제2조 제1호는 변속차로를 자동차를 가속하거나 감속시키기 위하여 설치하는 차로로 정의한다. 연속 부가차로는 이 부가차로가 두 연결 구간을 따라 끊기지 않고 이어진 형태를 가리키는 학술·설계 용어로 쓰인다.

여기서 핵심 원리는 교통류의 분리이다. 진입류와 진출류가 같은 차로에서 만나면 차로 변경이 잦아지고 속도차가 커진다. 연속 부가차로는 진출입 흐름을 본선에서 떼어 내어 본선의 기능을 유지한다. 그 결과 엇갈림 구간의 교통 마찰과 사고 위험이 줄어든다.

법령은 부가차로의 최소 기준을 명시한다. 길이는 특별한 사정이 없으면 500m 이하로 하고, 폭은 3m 이상으로 한다. 사업부지와 부가차로의 접속부는 곡선반지름 12m 이상의 곡선으로 처리한다. 다만 별표 2에서 정한 곡선반지름이 있으면 그에 따른다. 이 수치는 연속 부가차로에도 같은 방식으로 적용하는 것이 기본이다.

학술 연구에서는 연속 부가차로가 진입로와 진출로를 연결하여 복합 인터체인지를 만들고, 엇갈림의 방해를 줄이는 수단으로 소개된다. 다만 연속 형태의 차로 형식을 어떻게 고를지에 대한 설계 기준은 국가마다 정비 정도가 다르다. 그래서 교통량과 설계 형식이 맞지 않는 사례가 보고된다.

3. 등장 배경과 필요성

고속도로 건설이 늘고 교통량이 커지면서 인터체인지 간격이 좁아지는 경우가 많아졌다. 도심 접근 구간이나 지형이 제약된 구간에서는 인터체인지를 충분히 떨어뜨려 배치하기 어렵다. 이때 두 인터체인지 사이의 연결 구간에서 엇갈림이 집중된다.

엇갈림이 집중되면 본선 용량이 떨어진다. 진출 차량이 다음 출구까지 차로를 바꾸지 못하면 감속과 차로 변경이 연쇄적으로 생기고, 정체와 추돌 위험이 커진다. 따라서 짧은 간격의 인터체인지에서는 본선과 진출입 교통을 구분하는 연결 차로가 필요해진다.

연속 부가차로가 필요한 이유는 크게 세 가지이다. 첫째, 엇갈림 구간의 속도차와 차로 변경 횟수를 줄여 안전성을 높인다. 둘째, 본선의 설계 기능을 유지하여 용량 저하를 막는다. 셋째, 진출입 교통을 별도 차로로 이어서 주행 예측성을 높인다. 이런 효과는 교통량이 많은 구간일수록 뚜렷하다.

반대로 교통량이 적은 구간에서는 부가차로를 생략하는 설계 사례도 있다. 공사비를 줄이고 지형 제약을 피하기 위해서다. 그러므로 연속 부가차로의 도입 여부는 교통량, 진출입 비율, 인터체인지 간격을 함께 보고 판단해야 한다. 설계 기준이 명확하지 않은 구간에서는 시뮬레이션으로 적용 조건을 검토하는 방법이 쓰이고 있다.

정리하면, 연속 부가차로는 좁은 간격의 인터체인지에서 생기는 엇갈림과 용량 저하를 해결하기 위해 등장한 연결 차로이다. 법령의 부가차로 기준을 바탕으로 하되, 연속 형태의 적용 조건은 교통 조건에 맞춰 판단해야 한다.

4. 구성요소·원리·절차

연속 부가차로는 인접한 두 진입로와 진출로 사이를 연속 부가차로(Continuous Auxiliary Lane)로 이어 교통이 본선에서 엇갈리는 구간을 줄이는 설계 방식이다. 진입 교통과 진출 교통이 같은 차로에서 뒤섞이는 엇갈림(weaving) 현상을 완화하는 것이 목적이다. 구성요소는 다음과 같다.

부가차로가 짧으면 엇갈림 구간이 충분히 확보되지 않는다. 반대로 길면 불필요한 차로 용량을 차지하고 운전자가 차로를 과신하게 된다. 따라서 길이는 교통량과 진입·진출 간격에 맞춰 정한다. 설계 원리는 두 가지다. 첫째, 본선 주행 교통과 연결로 교통의 속도차를 줄여 충돌 가능성을 낮춘다. 둘째, 엇갈림 교통을 부가차로 안으로 흡수해 본선 용량 저하를 막는다.

절차는 다음 순서로 진행한다.

• 인접 진입·진출 간격과 설계교통량을 확인한다.
• 엇갈림 구간 길이와 부가차로 필요 여부를 판단한다.
• 부가차로 폭·길이·곡선반지름을 기준값에 맞춰 정한다.
• 테이퍼, 변속차로, 분리대를 배치한다.
• 배수시설과 노면표시·시선유도시설을 설계한다.
• 연결 시 관리청 연결허가 서류(도면·연결계획서)를 준비한다.

단계 3에서 엇갈림 구간의 길이 산정식은 교통 조건에 따라 달라지므로 본 절에서는 기준값만 제시한다. 실제 계산은 설계 기준서의 방법을 따른다.

5. 관련 법령·기준·표준

연속 부가차로의 법적 기준은 「도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙」에 있다. 이 규칙은 일반국도에 다른 시설을 연결할 때 적용된다. 규칙은 부가차로를 변속차로로 연결되는 사업부지 사이에 설치하는 차로로 정의한다. 기준값은 아래 표와 같다.

부가차로의 설계 방법과 교통량 기준은 도로 구조·시설기준 체계와 함께 본다. 규칙에 없는 설계속도별 세부 값은 본문에서 생략한다. 연결허가 신청 때는 변속차로등의 설계도면을 함께 낸다. 도면은 1/1,200 이상 평면도에 도로 중심선에서의 좌우거리와 위치를 표시한다. 금지구간에서는 연결이 허가되지 않으므로 종단 기울기와 시거도 함께 확인해야 한다.

부가차로 길이는 500m 이하, 폭은 3m 이상이 기본 기준이다.

6. 유형과 비교

연속 부가차로는 설치 형태에 따라 몇 가지로 나뉘며, 이 개념을 헷갈리기 쉬운 변속차로·부가차로·측도와 함께 비교해 두면 답안에서 용어를 정확히 구분할 수 있다. 아래 첫 번째 표는 차로의 역할과 연결 대상을 정리한 것이다.