혼잡통행료

왜 배우는가: 혼잡통행료는 도로 혼잡을 가격으로 관리하는 대표 수단이어서 도심 교통정책의 선택지를 판단할 때 기준이 된다. 효율성과 형평성을 함께 묻는 주제라 여러 교시에서 쟁점으로 다뤄진다.

출제 이력: 제132회 4교시 6번, 제122회 3교시 4번, 제99회 4교시 4번, 제90회 3교시 1번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

혼잡통행료는 교통혼잡을 줄이려고 혼잡한 도로나 지역을 통행하는 차량에 부과하는 경제적 부담이다.

혼잡통행료(Congestion Pricing)의 정의는 「도시교통정비 촉진법」 제2조제8호에 규정되어 있다. 답안 첫 줄에는 위 정의를 그대로 쓰고, 이어서 목적·대상·방식을 한 문장씩 덧붙인다. 목적은 교통혼잡 완화, 대상은 혼잡 도로나 지역을 통행하는 차량이용자, 방식은 시간대별 금전 부과다.

핵심 키워드는 다음과 같다.

• 교통혼잡: 통행 수요가 도로 용량을 넘어 속도가 떨어진 상태
• 교통수요관리: 통행량을 줄이거나 시간·공간으로 분산하는 정책 전반
• 외부비용: 통행자가 부담하지 않고 제3자가 떠안는 비용
• 사회적 한계비용: 통행 한 대가 사회 전체에 추가로 부담시키는 비용
• 부과지역: 시장이 지정·고시하는 혼잡통행료 대상 구역
• 통행 유도: 수단·경로·시간의 변경을 가격으로 이끄는 것
• 전자식 징수 시스템: 차량 통과를 자동 인식해 요금을 거두는 설비

키워드 가운데 외부비용과 사회적 한계비용이 이론의 중심이다. 나머지 용어는 제도 구조를 설명할 때 함께 쓴다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면, 막히는 길을 쓰는 사람에게 사용료를 받아 길을 덜 막히게 하는 제도다. 같은 도로라도 붐비는 시간대에 들어가는 차에만 요금이 붙으므로, 운전자는 출발 시각을 늦추거나 다른 길과 대중교통을 고르게 된다.

정식 정의는 교통혼잡을 완화하기 위하여 교통혼잡이 심한 도로나 지역을 통행하는 차량이용자에게 통행수단과 통행경로·시간 등의 변경을 유도하기 위하여 부과하는 경제적 부담이다. 법은 이 제도를 교통수요관리의 한 수단으로 둔다. 「도시교통정비 촉진법」 제33조제1항제2호가 그 근거다.

원리는 외부비용에서 출발한다. 경제학에서 혼잡은 통행자가 낸 비용에 포함되지 않는 외부비용이다. 한 대가 더 들어가면 뒤따르는 차량의 지체가 늘어나지만, 들어간 운전자는 그 손실을 계산에 넣지 않는다. 그 결과 사회적으로 과도한 통행이 생긴다.

이 격차를 메우는 것이 혼잡통행료다. 운전자가 부담하는 사적 비용에 외부비용을 더한 사회적 한계비용과 같아지도록 가격을 매기면, 통행 수요는 사회적으로 적정한 수준으로 줄어든다. 따라서 이 제도의 이론적 근거는 효율성 개선이다.

혼잡통행료는 사적 비용과 사회적 한계비용의 차이를 가격으로 메우는 수단이다.

법적 구조는 지역과 시간대를 함께 정하는 방식이다. 「도시교통정비 촉진법」 제35조제1항에 따르면 시장은 통행속도 또는 교차로 지체시간 등을 고려해 부과지역을 지정하고, 일정 시간대에 그 지역으로 들어가는 자동차에 부과·징수할 수 있다.

지정 요건은 시행령에 있다. 토요일·일요일과 공휴일을 제외한 평일의 시간대별 평균 통행속도 또는 교차로 지체시간이 기준에 해당하는 상태가 하루 3회 이상 발생하는 도시고속도로·간선도로 또는 교차로와 그 주변 영향권이 대상이다. 반복성이 지정의 핵심 조건이다. 지정할 때는 우회도로 확보, 대체교통수단 확충, 교통 지체를 최소화할 수 있는 징수 방식을 고려해야 한다.

징수 체계도 법으로 정해져 있다. 시장은 부과·징수할 때 전자식 징수 시스템을 설치하여야 한다(「도시교통정비 촉진법 시행규칙」 제3조제2항). 지정은 목적을 달성하면 해제해야 한다(법 제35조제2항). 혼잡 해소가 목적이므로 목적이 이뤄지면 부과지역을 풀어야 하는 구조다.

3. 등장 배경과 필요성

도시 인구 집중과 자동차 증가로 도로 공급을 늘리는 방식에는 한계가 있다. 도로를 넓혀도 통행이 다시 몰려 혼잡이 되풀이되는 유발수요 현상이 나타난다. 공급 확충만으로는 혼잡을 풀기 어려우므로 통행 수요 자체를 관리하는 정책이 필요해졌다.

혼잡의 비용은 시간 손실에 그치지 않는다. 연료 낭비, 대기오염에 따른 건강 피해, 소음과 온실가스 배출이 함께 생긴다. 이런 비용의 대부분이 자동차 통행에서 발생하므로, 통행을 가격으로 조절하는 정책의 필요성이 커졌다.

해외에서는 싱가포르가 1975년 혼잡통행료를 처음 시행했다. 싱가포르는 자동차 소유 규제와 대중교통 개선을 함께 시행했다. 이후 로마는 2001년 구역 부과제를 도입했고, 런던은 2003년 부과를 시작해 2007년에 확대했다. 스톡홀름은 2006년 7개월간 시험 운영한 뒤 2007년 8월부터 상시 시행했다. 이 사례들은 전자식 징수 기술이 발전하면서 확산됐다는 공통점이 있다.

국내에서는 「도시교통정비 촉진법」이 혼잡통행료의 법적 근거다. 지역과 시간대, 대상 차량은 조례로 정한다. 서울특별시는 「서울특별시 혼잡통행료 징수 조례」에 따라 시장이 부과지역을 지정하고 해제할 때 고시한다.