도시교통정비지역·교통권역

왜 배우는가: 실무에서 도시 간 통행과 교통 계획을 함께 다루려면 도시교통정비지역과 교통권역의 지정 요건을 알아야 한다. 두 개념은 교통영향평가와 기본계획·중기계획 체계의 적용 범위를 정하므로, 시험에서는 지정 요건과 연계 체계를 묻는 형태로 자주 다뤄진다.

출제 이력: 제129회 1교시 13번, 제114회 1교시 7번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

도시교통정비지역은 도시교통을 계획·관리하기 위해 법으로 지정한 구역이고, 교통권역은 인접한 도시교통정비지역을 연계하는 범위다.

• 도시교통정비지역
• 교통권역
• 교통생활권
• 도시교통정비 기본계획
• 도시교통정비 중기계획
• 교통영향평가
• 교통수요관리

두 개념은 같은 법에서 나온 지역·계획 단위다. 도시교통정비지역은 어느 도시를 교통계획의 대상으로 삼을지 정하는 단위이고, 교통권역은 그 지역들을 묶어 계획을 맞추는 단위다. 답안에서는 두 개념을 지정 대상과 연계 단위로 나누어 쓰면 구분이 분명해진다. 키워드 가운데 기본계획, 중기계획, 교통영향평가는 두 지정 제도 위에서 작동하는 계획과 평가 수단이다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면 도시교통정비지역은 교통 문제가 커서 따로 교통계획을 세워야 하는 지역을 법으로 정한 곳이다. 교통권역은 그런 지역들이 생활권으로 이어져 있을 때 계획을 함께 맞추도록 묶어 둔 범위다.

정식 정의는 다음과 같다. 도시교통정비지역은 국토교통부장관이 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진, 환경친화적 보전·관리를 위하여 지정·고시하는 지역이다. 교통권역은 같은 교통생활권에 있는 둘 이상의 인접한 도시교통정비지역 사이에서 연계된 교통 관련 계획을 수립할 수 있도록 국토교통부장관이 지정·고시하는 범위다.

도시교통정비지역의 지정 대상은 두 경로로 나뉜다. 첫째는 인구 10만명 이상의 도시다. 도농복합형태의 시는 읍·면지역을 제외한 인구가 10만명 이상이어야 한다.

둘째는 인구 기준에 해당하지 않는 지역 중 국토교통부장관이 직접 또는 관계 시장·군수의 요청에 따라 도시교통 개선을 위해 필요하다고 인정하는 지역이다. 제1항제2호 지역을 지정하려면 행정안전부장관과 미리 협의한 뒤 국가교통위원회 심의를 거쳐야 한다.

2025년 12월 2일 개정으로 도지사도 인구 기준 외의 지역을 도시교통정비지역으로 지정·고시할 수 있게 됐다. 이때는 국토교통부장관과 미리 협의한 뒤 지방교통위원회 심의를 거치고, 지정 사실을 국토교통부장관에게 통보한다.

교통권역은 지정 범위의 개념이다. 국토교통부장관은 같은 교통생활권에 있는 둘 이상의 인접 도시교통정비지역 사이에서 연계된 교통 계획을 세울 수 있도록 교통권역을 지정·고시할 수 있다. 지정하려면 행정안전부장관과 미리 협의한 뒤 위원회의 심의를 거쳐야 한다.

교통권역은 같은 교통생활권 안의 인접 도시교통정비지역을 묶는 연계 단위다.

교통권역은 계획을 맞추기 위한 범위이므로, 그 안에서 기본계획을 세울 때는 권역 안의 다른 도시교통정비지역이나 인근지역과의 관계를 고려해야 한다.

교통생활권은 사람들의 일상 통행이 자연스럽게 이어지는 공간 범위를 가리킨다. 교통권역은 이 교통생활권 안의 지역들에만 묶을 수 있으므로, 생활권이 다른 지역끼리는 권역으로 묶을 수 없다.

적용 범위도 정해진다. 도시교통정비지역 또는 그 교통권역에서 대상사업을 하려는 자는 교통영향평가를 실시해야 한다. 교통영향평가는 사업 시행에 따른 교통량과 교통흐름의 변화, 교통안전에 미치는 영향을 조사·예측·평가하고, 그와 관련된 문제를 최소화할 방안을 마련하는 행위다. 따라서 지정 요건과 권역 범위를 함께 알아 두어야 평가 대상 지역을 정확히 설명할 수 있다.

3. 등장 배경과 필요성

도시가 커지면서 사람과 물자의 이동이 행정구역 경계를 넘는 일이 늘었다. 출퇴근과 통학, 물류 운송이 옆 도시와 이어지면 한 도시의 계획만으로는 교통 흐름을 설명하기 어렵다. 가상의 예로, A시 주민이 B시의 직장으로 매일 통근하는 경우 A시가 도로를 넓혀도 B시 진입로에서 혼잡이 이어질 수 있다.

교통 문제의 바탕에는 교통수요와 교통시설 공급의 불균형이 있다. 통행량이 도로 용량을 넘으면 차량 속도가 현저히 떨어지고, 그만큼 사회적 비용이 커진다. 시설을 늘리는 공급 정책에는 한계가 있으므로 교통수요관리가 함께 필요해졌다. 법은 교통수요관리를 교통혼잡을 완화하기 위해 교통혼잡 발생의 주요 원인이 되는 자동차 통행을 줄이거나 통행 유형을 시간적·공간적으로 분산하는 것으로 정의한다.

도시교통정비지역 제도는 이런 문제를 지역 단위로 묶어 관리하기 위한 장치다. 지정 기준을 인구로 둔 것은 일정 규모 이상의 도시에서 교통 수요가 종합적인 계획의 대상이 될 만큼 커진다는 전제에 따른 것이다. 인구 기준 외의 지역도 시장·군수의 요청이나 국토교통부장관의 판단으로 지정할 수 있도록 한 것은 인구 기준만으로는 교통 문제를 모두 포착하기 어렵기 때문이다.

계획 연계의 필요성도 크다. 도시교통정비 기본계획은 도시·군기본계획에 맞도록 수립해야 하고, 도로는 도로건설·관리계획이 있으면 그에 따라야 한다. 교통 계획이 상위 계획과 이어지는 구조로 짜인 이유가 여기에 있다. 인접 도시가 같은 생활권을 이루면 계획을 따로 세울 때 도로와 철도 연계가 어긋날 수 있으므로, 이때 교통권역이 연계의 틀이 된다.

법은 기본계획을 20년 단위로, 중기계획을 5년 단위로 나누어 장기 방향과 단기 집행을 잇도록 했다. 중기계획은 기본계획을 구체화하는 계획이므로, 권역 단위 연계는 두 계획 모두에 반영된다. 권역 안 시장·군수는 기본계획을 세울 때 관계 시장·군수에게 필요한 자료의 제출을 요청할 수 있고, 특별한 사유가 없으면 자료를 제출해야 한다. 이 절차가 권역 연계를 실제로 작동하게 하는 장치다.

답안에서 배경은 통행 범위의 확대, 수요와 공급의 불균형, 계획 체계 간 연계 필요라는 세 흐름으로 정리하면 된다.

4. 구성요소·원리·절차

기본계획과 중기계획이 수립되는 구역이 도시교통정비지역이다. 이 구역은 교통 정책과 투자 계획을 하나의 단위로 묶어 관리하는 법정 구역이다. 개별 사업이 아니라 도시 전체의 교통 흐름을 기준으로 계획을 세운다.

교통권역은 연계된 인접 도시교통정비지역을 묶어 계획을 조정하는 단위다. 같은 교통생활권에 있는 둘 이상의 인접 지역이 대상이다. 교통권역 안의 다른 도시교통정비지역이나 인근 지역과의 관계는 기본계획을 세울 때 고려해야 한다.

기본계획은 시장 또는 군수가 20년 단위로 수립한다. 현황과 전망, 부문별 계획, 투자사업 계획과 재원조달 방안을 담는 장기 교통 계획이다. 부문별 계획에는 유출입 교통대책, 교통시설 개선, 대중교통체계 개선, 주차장 건설과 운영, 보행·자전거·대중교통 통합교통체계 구축, 온실가스 감축을 통한 환경친화적 교통체계 구축이 포함된다.

중기계획은 기본계획을 구체화한 5년 단위 계획이다. 기본계획의 부문별 추진방안과 투자사업의 세부 사항을 담는다. 다른 법률에 따른 지방교통계획을 반영하려면 그 법률이 정한 포함 사항을 함께 담아야 한다.

구성요소를 표로 정리하면 다음과 같다.

표의 마지막 행은 계획 체계가 아니라 개별 사업 단계에서 작동하는 장치라는 점에서 앞의 네 항목과 다르다. 사업자는 교통량과 교통흐름의 변화 및 교통안전에 미치는 영향을 조사·예측·평가하고 문제점을 최소화할 방안을 마련한다.

교통영향평가는 대상사업을 하는 사업자가 실시한다. 교통영향평가 대상사업은 도시의 개발, 산업입지와 산업단지 조성, 에너지 개발, 항만·도로·철도·공항의 건설 등 열두 가지로 열거되어 있다. 구체적인 범위와 평가항목은 대통령령으로 정한다.

원리는 세 가지로 정리된다. 첫째, 교통권역 단위로 인접 지역의 교통 연계를 맞춘다. 둘째, 기본계획을 도시·군기본계획과 도로건설·관리계획에 맞춘다. 셋째, 주민과 전문가의 의견을 절차에 반영한다. 세 원리가 맞물려 개별 사업과 상위 계획이 같은 방향으로 움직이게 한다.

교통수요관리와 혼잡 관련 수단도 법에 정의되어 있다. 교통수요관리는 교통혼잡을 완화하려고 자동차 통행을 줄이거나 시간·공간적으로 분산하고, 다른 교통수단으로 전환하도록 유도하는 것을 뜻한다. 혼잡통행료는 혼잡이 심한 도로나 지역을 통행하는 차량에 부과하는 경제적 부담이다. 교통유발부담금은 혼잡을 유발하는 시설물에 원인자 부담의 원칙에 따라 부과하는 부담금이다.

절차는 다음 순서로 진행된다.

• 국토교통부장관이 인구 10만명 이상 도시 등을 도시교통정비지역으로 지정·고시할 수 있다. 인구 기준 밖의 지역은 행정안전부장관과 협의한 뒤 국가교통위원회의 심의를 거친다.
• 연계가 필요한 인접 지역을 교통권역으로 지정·고시한다. 행정안전부장관과 미리 협의한 뒤 위원회 심의를 거친다.
• 시장 또는 군수가 기본계획안을 지방교통위원회의 심의와 공고 절차에 올려 주민과 전문가 의견을 듣는다.
• 타당하다고 인정되는 의견을 반영해 기본계획을 수립한다. 기본계획은 도시·군기본계획에 맞아야 한다.
• 기본계획을 구체화해 중기계획을 수립한다.

5. 관련 법령·기준·표준

도시교통정비 체계의 기본 법령은 「도시교통정비 촉진법」이다. 제2장에 도시교통정비지역, 교통권역, 기본계획과 중기계획이 규정되어 있다. 교통영향평가는 제15조에 있고, 대상사업의 세부 기준은 대통령령에 위임되어 있다. 도시교통정비지역과 교통권역의 지정은 「도시교통정비지역 및 교통권역 지정」 고시에도 정해져 있다.

「지속가능 교통물류 발전법」 제12조는 도시교통정비지역 가운데 일정 규모 이상의 지역을 도시교통물류권역으로 구분한다. 이 권역은 기간교통물류권역으로 지정된 지역을 제외한다.

기준값은 다음과 같다. 표의 값은 법령 원문의 경계 표현을 그대로 옮긴 것이다.

국토교통부장관은 고시의 타당성을 2022년 7월 1일 기준 매 3년이 되는 시점마다 검토해야 한다. 검토 기한은 매 3년째의 6월 30일까지다.

개정 연혁은 조문 끝의 개정 표시로 확인된다. 주요 항목은 다음과 같다.

• 제3조 제3항과 제4항은 2025년 12월 2일에 신설됐다. 도지사가 도시교통정비지역을 지정하고 국토교통부장관에게 통보하는 절차가 추가됐다.
• 제5조 제8항에는 2025년 12월 2일 개정 표시가 있다. 기본계획 입안 때의 의견 수렴 절차를 정한 조문이다.
• 제15조 제4항에는 2026년 3월 5일 개정 표시가 있다. 시·도 또는 대도시가 조례로 교통영향평가 대상사업의 범위를 달리 정할 수 있다.
• 시행규칙 제2조에는 2021년 8월 24일 개정 표시가 있다. 기본계획과 중기계획을 제출할 때 의견 반영 여부를 밝혀야 한다.

4절의 구성도와 함께 보면 계획 체계의 흐름과 기준 수치를 한 번에 잡을 수 있다.

6. 유형과 비교

도시교통정비 체계의 공간 단위는 여러 층으로 나뉜다. 기본 단위는 도시교통정비지역이고, 인접한 도시교통정비지역을 묶어 연계 계획을 세우는 단위가 교통권역이다. 교통물류 분야에는 이름이 비슷한 도시교통물류권역이 따로 있어 근거 법령을 함께 구분해야 한다.