존 세분화

왜 배우는가: 존 세분화는 사업의 영향을 공간 단위로 읽어 내는 교통수요 예측의 기본 절차다. 존 체계가 예측 결과의 정밀도를 정하므로 여러 회차에 걸쳐 출제된 주제다. 필요성과 O/D 구축 방안을 함께 묻는 문항이 많아 두 가지를 같이 익혀야 한다.

출제 이력: 제137회 2교시 4번, 제95회 4교시 4번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

존 세분화는 기존 교통존을 하위 행정구역 단위로 나눠 세부 존 간 통행량을 구하는 작업이다.

교통수요 예측은 대상 지역을 교통존(Zone) 단위로 나누고, 존과 존 사이의 기점·종점 통행량(O/D)을 구하는 것에서 출발한다. 존이 크면 사업지 주변에서 생기는 통행 변화가 큰 존의 평균 속에 묻힌다. 이때 존을 더 잘게 나누어 분석하는 방법이 존 세분화다.

세분화하면 세부 존 간 O/D를 따로 구하고, 그 통행을 담당하는 도로를 분석 네트워크에 반영한다. O/D는 통행분포의 결과이자 통행배정의 입력값이므로, 존 체계가 예측 결과의 해상도를 정한다. 존 세분화는 사업의 영향권 안에서 쓰는 것이 기본이다. 영향권은 교통물류거점으로 유발되는 교통량이 미치는 지역을 말한다.

핵심 키워드는 다음과 같다.

• 교통존
• 존 세분화
• 세부 존 간 O/D
• 하위 행정구역
• 교통물류거점
• 국가교통데이터베이스
• 네트워크 반영
• 영향권

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면 존 세분화는 지도를 더 작은 칸으로 쪼개서 칸 사이의 이동량을 따로 보는 일이다. 큰 칸 하나에 사업지와 주변 주거지가 함께 묶이면 사업 때문에 늘어나는 통행이 드러나지 않는다. 칸을 쪼개면 그 변화가 보인다.

정식 정의는 다음과 같다. 존 세분화는 사업의 영향을 분석하기 위해 교통존을 하위 행정구역 기준으로 나누고, 세분화된 존 간 통행량을 선정하는 절차다. 세분화는 기본 존 체계를 대체하지 않고, 필요한 범위에 한정해 덧붙이는 것이다.

교통존은 교통지구의 사회·경제 특성과 교통 여건을 파악하기 위해 정한 단위 공간이다. 교통존은 사회경제지표 및 교통자료의 수집과 분석이 용이하도록 행정구역을 기준으로 구분한다. 각 존에는 가급적 동질적인 토지이용이 들어가도록 한다. 공항·항만처럼 교통수요를 대량으로 유발하는 거점은 별도 존으로 구분할 수 있다.

하위 행정구역은 시·군·구보다 작은 읍·면·동 단위를 뜻한다. 세분화는 하위 행정구역을 기준으로 하는 것이 원칙이다. 소존은 읍·면·동이나 공항·항만 등 주요 교통물류거점을 기본으로 구분한다. 가상의 예로 시 전체가 한 존으로 묶인 경우를 보자. 이 존의 O/D는 사업지와 도심 사이 통행을 평균 속에 감춘다. 같은 시를 읍·면·동 존으로 나누면 사업지 주변 동과 도심 사이 통행이 따로 드러난다.

세부 존 간 O/D는 세분화된 존 사이의 기점·종점 통행량이다. 사업 영향을 보려면 이 값이 사업지 주변 세부 존의 통행을 정확히 나타내야 한다. 사업의 영향을 분석하기 위해 필요한 경우 세분화된 존 간 통행량을 담당하는 지방도 등을 네트워크에 반영하여야 한다. 소존은 상위 대존·중존과의 공간적 정합성을 고려해 분류한다.

세분화 여부는 사업의 성격과 영향 범위로 정한다. 사업 영향 분석이 필요한 경우 교통존을 하위 행정구역 기준으로 세분화할 수 있다. 다만 기·종점 통행량(O/D) 자료의 기반은 항상 같다. 교통존은 교통조사지침에 따라 구분하며, 기·종점 통행량(O/D)과 교통수요분석용 네트워크는 국가교통데이터베이스를 사용하여야 한다. 교통물류거점은 세분화 여부와 관계없이 별개의 존으로 설정하여 교통수요예측을 수행한다. 거점은 통행을 대량으로 만들기 때문에 주변 존에 섞이면 영향이 가려진다.

3. 등장 배경과 필요성

도시철도 노선이 새로 놓이거나 역이 신설되면 역 주변에는 주거·상업 개발이 함께 생긴다. 역세권은 전철역을 중심으로 지가와 도시 활동이 직·간접으로 영향을 받는 범위다. 이런 개발의 통행은 한 역과 주변 몇 개 동에 집중된다.

기존 존 체계로 예측하면 이 변화가 시·군·구 단위 통행 속에 흡수된다. 교통조사지침의 존 구분에서 대존은 광역 단위의 큰 흐름을, 중존은 지역 간 유동을 보는 데 적합하다. 역 하나가 만드는 통행 변화를 읽기에는 거칠다. 대존은 특별시·광역시·도 단위로, 중존은 시·군·구 단위로 설정한다.

이 때문에 사업 영향 분석에서는 존을 하위 행정구역 단위로 나눌 필요가 생긴다. 연계교통체계지침은 사업 영향을 분석하기 위해 필요한 경우 존을 세분화하고, 세분화된 존 간 통행량을 선정할 수 있게 한다. 기·종점 통행량(O/D)을 쓸 때 산정 시점의 사회경제지표와 사용 시점의 지표에 현저한 차이가 있으면, 국가교통DB센터와 협의해 통행량을 수정·보완하여 쓴다.

교통물류거점은 대량의 통행을 유발한다. 그래서 교통물류거점은 별개의 존으로 설정하여 교통수요예측을 수행한다. 이 원칙은 세분화 여부와 관계없이 적용된다.

세분화를 늘리면 정밀도는 높아지지만 O/D 자료와 네트워크 작업량도 함께 늘어난다. 정밀도와 작업 부담이 맞바뀌므로 법령은 세분화를 필요한 경우로 한정한다. 해외 연구에서도 존 크기를 줄이면 배분 결과의 정확도가 높아졌다는 보고가 있다. 존 체계는 분석 목적에 맞춰 정하는 것이 원칙이다.

4. 구성요소·원리·절차

세부 존 간 O/D를 구축하는 작업은 네 가지 구성요소가 맞물려 이루어진다. 교통존 체계, 기초 O/D, 분석 네트워크, 사회경제지표가 그것이다. 한 요소라도 어긋나면 세부 존 간 통행량이 도로 배정 결과와 맞지 않는다.

기초 O/D와 사회경제지표는 국가교통DB에서 제시하는 최신 자료를 쓰는 것이 원칙이다. 중간 연도는 보정하여 사용할 수 있고, 최종 예측연도 이후 자료는 국가교통DB의 예측방법을 따른다.

존 세분화는 사업의 영향을 분석하기 위해 필요한 지역만 하위 행정구역 단위로 나누는 작업이다. 세부 존을 지나치게 늘리면 자료 수집과 보정의 부담이 커진다. 세분화는 사업 영향 분석에 필요한 경우에 한정한다

세부 존 O/D를 장래 연도로 추정할 때는 성장율법을 쓸 수 있다. 현재 O/D에 존별 성장률을 곱하는 방법이며, 성장률은 인구, 고용자수, 자동차보유율 등으로 정한다. 이 방법은 현재의 통행 행태가 장래에도 같다고 가정하므로, 사회경제 활동이 급변하는 지역에는 적합성이 낮다.

$T^{f}_{ij}=T^{p}_{ij}G_{ij}$

T^{f}_{ij}는 장래 존 i에서 존 j로 가는 통행량(통행/일)이다. T^{p}_{ij}는 현재 통행량(통행/일), G_{ij}는 성장률(무차원)이다.

세부 존의 O/D를 합하면 상위 존 O/D와 일치하도록 보정하는 것이 일반적이다. 이 보정을 거쳐야 세부 존으로 나눈 뒤에도 전체 통행량이 유지된다.

절차는 다음 순서로 진행한다.

• 세분화 필요성을 판단한다. 사업 영향을 분석하기 위해 필요한 경우에만 세분화한다.
• 세분화 기준을 정한다. 세분화 기준은 하위 행정구역을 원칙으로 한다.
• 세부 존 체계를 설정한다. 교통물류거점은 별개의 존으로 설정한다.
• 세부 존 간 O/D를 산정한다. 국가교통DB 자료를 기초로 하고, 장래 값은 성장율법 등으로 추정한다.
• 사회경제지표 시점을 비교한다. 차이가 현저하면 국가교통DB센터와 협의하여 통행량을 수정·보완한다.
• 세부 존을 담당하는 지방도 등을 분석 네트워크에 반영한다.
• 4단계 수요예측을 수행하여 세부 존 간 통행을 도로망에 배정한다.

절차 4와 5 사이에는 되먹임이 있다. 지표 시점을 보정하면 O/D를 다시 산정해야 하기 때문이다.

5. 관련 법령·기준·표준

세부 존 구축의 바탕은 「국가통합교통체계효율화법」과 연계교통체계지침이다. 교통존은 법 제15조에 따른 교통조사지침으로 구분하고, 사회경제지표와 O/D는 법 제17조에 따라 구축된 국가교통DB를 사용한다.

교통존은 대존, 중존, 소존의 3단계로 나눈다. 대존은 특별시·광역시·도·특별자치도 단위, 중존은 시·군·구 단위다. 소존은 읍·면·동 또는 공항·항만 등 주요 교통물류거점을 기준으로 나눈다. 행정구역이 바뀌면 교통존의 수와 경계를 바꿀 수 있다.

연계교통체계 구축 기준의 수치는 다음 표와 같다.

표의 영향권 수치는 세부 존의 공간 범위를 정할 때 함께 적용한다. 기간과 기한 수치는 구축계획의 수립 시점을 정하는 기준이다.

시행령 제36조에 명시되지 않은 거점은 중심으로부터 30km 이내의 권역을 기준 영향권으로 설정할 수 있다. 영향권은 성격과 여건, 등급에 따라 10km 이내에서 조정할 수 있다.

구축계획은 지정 후 2년 이내에 수립한다. 지정 후 10년마다 연계교통체계를 평가하고 필요하면 다시 구축한다.

연계교통체계의 평가는 서비스 수준으로 판정한다. 서비스 수준은 A부터 F까지 6등급으로 나눈다. 교통수요예측은 4단계 수요예측기법을 원칙으로 한다. 위 조문은 2026-07-08 자료 기준의 현행 원문이다.

6. 유형과 비교

존 세분화는 세분 기준에 따라 세 방식으로 나뉜다. 세분이 정밀할수록 자료 확보 비용이 커지므로, 사업의 영향이 미치는 범위에 맞춰 방식을 고른다. 영향권 전체의 수요를 볼 때는 행정구역 세분이 자료 측면에서 유리하다. 사업지구 내부의 발생·유인을 세밀하게 볼 때는 사업지구 내부 세분이 필요하다.