국가교통DB 기종점 통행자료

왜 배우는가: 실무에서 교통시설 투자 평가와 대중교통 계획은 기종점 통행량을 기초로 한다. 자료의 출처와 한계를 알아야 수요 예측 결과를 믿을 수 있다. 시험에서는 자료의 문제점과 활용 방안을 함께 묻는 형태로 출제된다.

출제 이력: 제132회 4교시 1번, 제114회 4교시 4번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

국가교통DB 기종점 통행자료는 교통존 간 여객·화물 통행량을 기점과 종점 기준으로 정리한 국가 교통 기초자료다.

이 문장은 답안 첫 줄에 옮겨 쓰는 정의다. 아래 키워드를 함께 알면 개념 풀이가 끊기지 않는다.

• 국가교통DB: 도로·철도·항만 등 교통시설과 교통수단의 운영 실태, 교통량, 교통네트워크 자료를 모아 제공하는 교통데이터베이스다.
• 기종점 통행량(OD): 기점에서 종점까지 이동한 통행 수를 존 쌍별로 나타낸 값이다.
• 교통존(Traffic Zone): 통행을 집계하고 예측하기 위해 공간을 나눈 단위 지역이다.
• 통행실태조사: 출발지, 접근 교통수단, 경로, 통행 패턴을 설문으로 파악하는 조사다.
• 교통조사지침: 교통조사의 방법과 기준을 정한 지침이며, 연계교통체계지침이 이를 인용한다.
• 연계교통체계: 교통시설과 교통수단을 끊김 없이 잇는 체계로, 기종점 통행자료가 계획의 출발점이 된다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면, 국가교통DB 기종점 통행자료는 사람과 화물이 어디에서 어디로 얼마나 움직였는지를 숫자로 세어 놓은 자료다. 도시 안에 새 도로나 철도역이 생기면 통행이 어느 쪽으로 몰릴지 가늠하려면 이런 자료가 먼저 있어야 한다.

정식 정의는 다음과 같다. 전국을 교통존 단위로 나누고, 존과 존 사이의 여객 통행과 화물 통행을 기점과 종점 기준으로 집계한 자료를 국가교통DB에 구축하여 여러 사업의 수요 예측에 공통으로 쓰게 한 것이다. 같은 기준의 자료를 쓰기 때문에 사업 간 비교가 가능해진다는 점이 핵심이다.

핵심 용어 풀이는 다음과 같다.

• 기점과 종점: 통행이 시작된 곳이 기점, 도착한 곳이 종점이다. 같은 이동이라도 방향이 반대이면 기점과 종점이 바뀐다.
• O/D 행렬: 행은 기점 존, 열은 종점 존으로 놓은 표다. 한 행의 합은 그 존의 발생 통행량, 한 열의 합은 도착 통행량이 된다.
• 통행 패턴: 시간대, 목적, 수단에 따라 나타나는 통행의 규칙성이다. 주말과 평일의 통행 패턴이 다르면 같은 O/D 자료도 다르게 해석해야 한다.

기종점 자료의 출처는 크게 세 갈래다. 첫째는 설문으로 얻는 조사 원자료이고, 둘째는 기존 통계와 실적 자료를 정리한 문헌 자료이며, 셋째는 교통카드나 휴대전화처럼 이동 과정에서 생성되는 빅데이터다. 교통조사지침은 문헌조사를 유관기관의 통계와 실적 자료에서 조사 항목을 간접적으로 얻는 방법으로 정의한다. 자료가 이미 구축되어 있어 직접 조사가 필요 없을 때 쓰는 방법이다. 국가교통DB의 기종점 자료는 이 문헌 성격의 자료를 체계적으로 모아 놓은 것으로 이해하면 된다.

기종점 자료는 4단계 수요 추정의 기준 자료로 쓰인다. 예비타당성조사 수행 총괄지침은 교통수요를 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정 4단계로 나누어 순차적으로 추정하도록 정한다. 이때 기본 자료는 국가교통DB처럼 공신력 있는 자료를 사용해야 한다. 기종점 자료는 모형이 만든 통행 분포를 검증하는 기준이 되고, 발생과 도착 교통량의 합계를 맞추는 근거로도 쓰인다.

3. 등장 배경과 필요성

국가교통DB 구축은 일정한 시기에 시작되었다. 당시 교통시설 투자 사업이 늘면서 사업마다 서로 다른 자료로 수요를 추정하여 결과를 비교할 수 없다는 문제가 제기되었다. 그래서 정기적이고 연속성 있는 시계열 교통자료를 한곳에서 구축할 필요가 생겼다.

필요성은 크게 세 가지로 정리된다.

• 평가의 신뢰성 확보: 교통시설 투자 평가는 같은 기준의 자료를 써야 사업 간 편익과 비용을 비교할 수 있다.
• 표준화된 조사 체계: 조사 방법과 존 구분을 표준화해 기관마다 달라지는 결과를 줄인다.
• 수요 유형별 기초 자료 확보: 여객, 화물, 관광처럼 수요 유형이 다른 사업에 같은 체계의 기초 자료를 제공한다.

전통적인 4단계 추정 방법은 장기 교통계획과 대안 평가에는 유용했다. 그러나 설명변수가 제한되고 이론적 토대가 명확하지 않으며, 비용과 시간이 많이 든다는 한계가 지적되었다. 단기 교통정책의 영향을 분석하려면 시간대별, 목적별로 세분화된 통행 자료가 필요하다. 이 요구가 기종점 자료의 필요성을 한층 키운다.

국가교통조사의 제도적 근거도 이 필요성에서 나온다. 국가통합교통체계효율화법 시행령은 국가교통조사를 정기조사와 수시조사로 나눈다. 정기조사는 전국을 대상으로 5년마다 실시하고, 수시조사는 정기조사를 보완하거나 특정 지역과 항목을 대상으로 필요할 때 실시한다. 국가교통조사에 들어가는 항목에는 교통수단별, 교통시설별 여객과 화물의 기점·종점 통행량이 포함된다.

연계교통체계지침은 교통수요 예측 시 교통존을 교통조사지침에 따라 나누고, 기종점 통행량과 교통수요분석용 네트워크를 국가교통DB에서 쓰도록 정한다. 지역마다 따로 만든 자료로 예측하지 않도록 하는 장치다. 이 규정 때문에 기종점 자료의 출처를 설명할 때는 국가교통DB를 기준으로 삼는 것이 원칙이다.

최근에는 교통카드, 휴대전화, 내비게이션 같은 정보통신수단 자료가 늘면서 조사 방식도 바뀌고 있다. 교통조사지침은 이런 수단을 교통조사에 활용할 수 있다고 정하면서 조건을 붙인다. 휴대전화를 활용하려면 미리 서면으로 소유자나 사용자의 동의를 받아야 한다. 통신사나 카드사에 기종점 통행 자료를 요청할 때는 이용자를 알아볼 수 없는 형태로 가공해 제출받아야 한다. 정보통신수단 자료는 개인을 알아볼 수 없도록 가공해서 제출받는다. 수집한 자료는 조사대상자의 신상과 사업 비밀이 새지 않도록 제도적·기술적 보안 조치도 마련해야 한다.

예비타당성조사 수행 총괄지침은 도로와 철도 사업의 수요를 추정할 때 주말이나 관광 수요가 현저하게 차이나는 사업지역이면 이를 반영할 수 있다고 정한다. 평일 중심의 기종점 자료만으로는 주말 수요를 놓칠 수 있다는 뜻이다. 이 규정이 뒤의 주말과 여가 수요 활용 문제와 이어진다.

4. 구성요소·원리·절차

기종점 통행자료는 세 가지 구성요소가 함께 있어야 쓸 수 있다. 첫째는 교통존이고, 둘째는 기종점통행량(O/D)이다. 셋째는 교통수요분석 네트워크다. 세 요소는 자료의 단위, 내용, 배정 대상을 각각 정한다.

교통존은 자료를 모으는 단위이고, 기종점통행량은 그 단위 사이의 통행을 담는다. 교통존을 작게 나눌수록 지역 특성은 잘 드러나지만 자료 수와 작업량이 함께 늘어난다. 세분화된 존은 사업지 주변 통행을 정밀하게 보여 주지만, 세부 존 간 통행을 담당하는 도로를 네트워크에 함께 넣어야 배정이 가능하다. 네트워크는 통행량을 실제 도로와 철도에 배정할 때 필요하고, 사회경제지표는 통행량을 장래로 옮기는 기준이 된다.

기종점통행량은 장래 교통수요를 추정하는 출발점이다. 자료를 만든 시점의 사회경제지표와 사용 시점의 지표가 현저히 다르면 통행량도 실제 상황과 어긋난다. 따라서 자료를 쓰기 전에 두 시점의 지표를 비교하는 단계가 필요하다. 기종점 자료는 설문조사로 직접 얻는 방법과 기존 DB를 가져오는 방법으로 나뉜다. 연계교통체계지침은 통행실태분석이 필요 없는 경우 국가교통DB 자료로 대신할 수 있다고 정한다. 두 방법을 섞을 때는 자료의 기준 연도와 존 체계를 먼저 맞춘다.

기종점 자료를 사업 분석에 쓰는 절차는 다음과 같다.

• 교통존을 교통조사지침에 따라 구분한다.
• 국가교통DB에서 기종점통행량과 네트워크 자료를 취득한다.
• 사업의 영향을 분석할 때는 존을 하위 행정구역 기준으로 세분화한다.
• 세분화된 존 간 통행을 담당할 지방도 등을 네트워크에 반영한다.
• 산정 시점과 사용 시점의 사회경제지표를 비교한다.
• 국가교통DB의 기ㆍ종점 통행량을 사용하는 경우 사회경제지표 차이가 현저하면 국가교통DB센터와 협의해 통행량을 수정·보완할 수 있다.

기종점통행량은 사회경제지표가 현저히 다르면 수정·보완해 쓴다.

지표 점검 뒤 통행량을 고치면 네트워크에 다시 배정해 결과를 맞춘다.

5. 관련 법령·기준·표준

기종점 자료의 법적 근거는 국가통합교통체계효율화법과 그 시행령, 그리고 하위 지침이다. 옛 명칭인 「교통체계효율화법」은 현행 명칭으로 바뀌었다. 법은 교통조사자료를 종합관리하도록 하며, 이에 따라 구축된 국가교통DB가 기종점 통행량의 기본 자료가 된다. 연계교통체계지침은 교통물류거점의 지정, 연계교통체계 구축, 연계교통체계 구축대책의 수립에 적용한다.

국가교통DB 구축 사업은 일정한 시기에 시작되었다. 교통시설 투자평가의 신뢰성을 확보하려고 정기적이고 연속성 있는 시계열 교통자료를 쌓는 것이 목적이다.

정기조사는 전국을 대상으로 5년마다 실시하고, 수시조사는 정기조사를 보완하거나 특정 지역·항목을 조사할 때 실시한다. 국가교통조사에는 교통수단별 및 교통시설별 기점·종점 통행량이 포함되어야 한다.

표의 수치와 조건은 원문 그대로 쓴다. 기종점 자료를 인용할 때는 자료 작성 시점의 지표를 먼저 확인하고, 차이가 있으면 표의 보정 절차를 따른다.

영향권은 교통물류거점으로 유발되는 교통량이 영향을 미치는 지역이며, 공간 범위는 영 제36조를 기준으로 정한다. 영 제36조에 명시되지 않은 교통물류거점은 중심으로부터 30킬로미터 이내 권역을 기준 영향권 범위로 설정할 수 있다. 연계교통체계 구축계획의 영향권은 교통물류거점의 성격, 시행지역의 여건 또는 등급 등을 고려하여 10킬로미터 이내의 범위에서 조정할 수 있다.

교통조사지침은 휴대전화, 무선주파수인식시스템, 교통카드 같은 정보통신 수단의 자료를 조사에 활용할 수 있다고 정한다. 휴대전화를 활용한 교통조사를 하는 경우에는 미리 서면으로 소유자 또는 사용자의 동의를 받아야 한다. 전기통신사업자나 교통카드사업자에게 기종점 통행실태 총량 자료를 요청할 때는 이용자를 알아볼 수 없는 형태로 가공하여 제출받아야 한다.

교통수요는 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정 등 4단계로 나누어 순차적으로 교통존을 기반으로 추정한다. 주말이나 관광 수요가 현저하게 차이나는 사업지역의 경우 이를 반영하여 교통수요를 추정할 수 있다. 교통수요 추정을 위한 기본자료는 국가교통DB와 같이 공신력 있는 자료를 사용하여야 한다. 수행기관은 가급적 범용적인 교통계획 소프트웨어를 활용하여야 한다.