자전거도로 서비스수준

왜 배우는가: 자전거도로의 질을 등급으로 나타내야 설계와 개량의 우선순위를 정할 수 있다. 교통영향평가의 자전거통행 분석 항목으로 쓰이므로 실무와 시험에서 함께 다뤄지는 개념이다.

출제 이력: 제123회 1교시 5번, 제119회 4교시 5번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

자전거도로 서비스수준은 자전거 이용자가 체감하는 주행 질을 A~F 등급으로 나타낸 지표다.

핵심 키워드는 다음과 같다.

• 서비스수준(Level of Service, LOS): 도로가 이용자에게 제공하는 교통서비스의 질을 등급으로 나타낸 것이다.
• 효과척도(Measure of Effectiveness, MOE): 서비스수준을 정하기 위해 측정하는 값이다.
• 자전거 전용도로: 자전거만 통행하도록 분리대나 연석으로 차도와 구분한 도로다.
• 도로 폭: 자전거도로의 폭이며 서비스수준을 가장 크게 좌우하는 요인이다.
• 상충횟수: 자전거가 대향 자전거, 보행자, 차량과 마주치거나 추월하는 횟수다.
• 지체도: 교차로에서 자전거가 신호 대기 등으로 멈추는 정도다.
• 도로용량편람: 국내에서 도로 용량과 서비스수준 분석의 기준으로 쓰는 편람이다.
• 교통영향평가: 사업 시행으로 유발되는 교통 영향을 분석하고 대책을 세우는 제도다.

키워드 가운데 도로 폭, 상충횟수, 지체도는 교통영향평가 지침이 자전거통행 분석 항목으로 직접 제시한 값이다. 답안에서는 이 세 가지를 항목별로 나누어 쓰는 것이 기본이다.

서비스수준은 차량 도로와 자전거도로에 같은 이름을 쓰지만 측정 대상과 효과척도가 다르다. 두 개념을 구분해 쓰지 않으면 채점에서 기준을 잘못 적용한 것으로 판단되기 쉽다.

2. 개념 풀이

쉬운 말로 하면 자전거를 타는 사람이 이 길을 얼마나 편하고 안전하게 달릴 수 있는지를 등급으로 매긴 것이다. 자전거는 자동차보다 느리고 도로 주변의 영향을 많이 받으므로, 차량 도로의 기준만으로는 자전거 이용의 질을 설명하기 어렵다.

정식 정의는 다음과 같다. 자전거도로 서비스수준은 자전거도로의 물리적 조건과 교통 조건이 이용자의 안전성, 쾌적성, 편리성에 미치는 영향을 측정하여 A~F 6단계 등급으로 나타낸 것이다. 등급 A는 가장 좋은 상태이고 F는 가장 나쁜 상태다.

A등급은 다른 교통과 거의 간섭 없이 원하는 속도로 달릴 수 있는 상태다. F등급은 상충과 지체가 반복되어 주행이 사실상 어려운 상태다. 중간 등급은 상충 빈도와 지체가 늘어나면서 쾌적성이 점차 떨어지는 상태로 이해한다.

서비스수준의 기본 틀은 도로 교통류에서 왔다. 도로의 서비스수준은 교통량, 밀도, 속도 세 가지 특성에 정해진 임계값을 적용하여 등급을 정하는 방식이다. 자전거도로는 이 틀을 자전거 이용자의 관점으로 옮겨 적용한다. 그래서 차량 중심의 교통량 기준과 함께 자전거 고유의 상충과 주행 여건을 함께 본다.

핵심 용어를 풀이하면 다음과 같다.

• 효과척도는 등급을 정하는 측정값이다. 미국 HCM(Highway Capacity Manual)은 자전거도로의 효과척도를 시간당 이벤트 수로 정의한다. 이벤트는 대향 자전거와 마주치는 경우와 같은 방향의 자전거를 추월하는 경우다.
• 상충횟수는 자전거가 다른 교통 흐름과 같은 공간에서 엇갈리는 횟수다. 상충이 잦을수록 주행의 안전성과 쾌적성이 떨어진다. 교통영향평가 지침은 자전거통행 분석에 상충횟수를 포함하도록 정한다.
• 도로 폭은 자전거가 자동차나 보행자와 분리되어 달릴 여유 공간이다. 2012년 국내 학술지 연구는 자전거 서비스수준이 도로 폭에 의해 주로 결정된다고 보고하였다.
• 지체도는 교차로에서 자전거가 신호 대기나 정지로 잃는 시간의 크기다. 교차로 분석에서는 교통량과 신호주기를 토대로 평균 지체도를 산출한다.
• 자전거 전용도로는 자전거만 통행하는 도로다. 자전거 보행자 겸용도로는 보행자와 함께 쓰며, 자전거 자동차 겸용도로는 차도에 노면표시로 구분한 형태라 차량의 교통량과 속도가 서비스수준에 직접 영향을 준다.

서비스수준 판정은 다음 순서로 한다.

• 현황조사로 도로 폭, 방향별 교통량, 상충횟수를 얻는다.
• 교차로에서는 신호주기와 교통량으로 평균 지체도를 산출한다.
• 효과척도를 기준표와 비교하여 A~F 등급을 정한다.
• 등급이 낮은 구간에는 분리시설 설치나 교차로 개선 같은 교통개선대책을 세운다.

3. 등장 배경과 필요성

자전거는 도로교통법상 차로 분류되어 자동차 전용도로를 제외한 차도를 자동차와 함께 쓸 수 있다. 같은 공간을 나누어 쓰는 구조이므로, 자전거도로의 질을 수치로 평가하지 않으면 이용자의 상충 위험을 관리하기 어렵다.

국내에서는 교통혼잡과 환경 문제를 줄이기 위해 자전거 이용을 늘리는 방향이 추진되고 있다. 그러나 자전거 이용이 불편하다고 느끼는 사람이 많아, 기존 자전거도로를 평가하고 개선할 기준이 필요해졌다. 이에 따라 이용자의 만족도와 여러 영향 요인을 반영한 자전거 서비스수준 모델이 연구되었다. 이 연구에서는 순서형 프로빗 모델로 등급 기준을 추정하는 방식이 쓰였다.

인도 소도시에서 이루어진 연구는 도로 구간별 자전거 적합성을 여섯 단계 리커트 척도로 이용자에게 묻고, 그 응답을 순서형 프로빗 모델로 분석하여 자전거 서비스수준 기준을 만들었다. 이는 물리적 요소뿐 아니라 이용자의 인식도 등급을 정하는 근거가 될 수 있음을 보여준다.

교통영향평가에서도 필요성이 뚜렷하다. 교통영향평가 지침은 보행자와 자전거 통행량의 이용실태와 문제점을 현황조사 항목으로 정한다. 또 서비스수준 분석 항목에 자전거통행 분석을 포함하도록 한다. 따라서 개발사업이 주변 자전거도로에 미치는 영향을 등급으로 나타내고, 교통개선대책의 근거로 삼아야 한다. 이때 교통개선대책은 자전거이용 활성화에 관한 법률에 따른 자전거 이용시설의 구조와 시설 기준에 맞아야 한다.

이 개념은 설계 단계와 운영 단계에서 모두 쓰인다. 설계 단계에서는 도로 폭과 분리시설의 형태를 정하는 근거가 되고, 운영 단계에서는 상충과 지체를 줄이는 개선대책의 효과를 비교하는 기준이 된다. 개선 전후의 서비스수준을 비교하면 대책의 효과를 등급 변화로 설명할 수 있다.

4. 구성요소·원리·절차

자전거도로 서비스수준은 자전거 이용자가 주행하면서 느끼는 안전성과 쾌적성을 등급으로 나타낸 지표다. 등급은 A~F 6단계로 나누며 A가 가장 양호하고 F가 가장 불량하다. 자동차의 속도와 밀도로 설명하기 어려워 자전거 고유 요소로 판정한다.

자전거도로 서비스수준은 도로 폭, 상충횟수, 방향별 교통량, 지체도로 판정한다.

구성요소는 네 가지다. 표로 정리하면 다음과 같다.

네 요소는 교통영향평가에서 자전거통행을 분석하는 항목과 같다. 도로 폭과 상충횟수는 분리시설 설치로 바꿀 수 있어 개선대책의 핵심이 된다.

원리는 자전거가 다른 교통류와 얼마나 자주 만나고 얼마나 자주 기다리는지에 있다. 같은 방향 자전거끼리 추월하거나 맞은편 자전거와 만나는 사건을 세어 쾌적성을 본다. 미국 도로용량편람(Highway Capacity Manual, HCM)은 이 사건을 시간당 이벤트 수로 표현한다.

시간당 이벤트 수(events/h)는 만남 횟수와 추월 횟수를 합한 값을 관측 시간(h)으로 나눈 값이다. 이벤트가 많을수록 주행이 불편하므로 서비스수준이 낮아진다.

자전거도로 유형에 따라 판정이 달라진다. 자전거도로는 자전거 전용도로, 자전거 보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거 우선도로로 나뉜다. 자전거 전용도로는 자동차와 섞이지 않아 상충이 적고 등급이 높게 나온다. 자전거 우선도로는 차량 교통량과 상충횟수에 따라 등급이 크게 떨어진다.

도로 폭은 자전거 주행 공간을 결정한다. 폭이 좁으면 자전거끼리 추월하기 어려워 이벤트 수가 늘고, 자동차와의 간격이 줄어 상충 위험도 커진다.

교차로 구간에서는 지체도가 등급을 결정하는 경우가 많다. 신호주기와 현시에 따라 자전거가 기다리는 시간이 달라지고 우회전 차량과의 상충이 더해진다. 그래서 교차로는 구간과 따로 판정해 함께 제시한다.

절차는 다음 순서로 진행한다.

• 대상 구간과 자전거도로 유형을 정한다.
• 도로 폭, 상충횟수, 방향별 교통량, 지체도를 현장에서 조사한다.
• 조사 자료로 구간별 이벤트 수와 교차로 지체도를 산출한다.
• 산출값을 서비스수준 기준과 비교해 등급을 판정한다.
• 등급이 낮은 구간에 폭 확보, 분리, 신호 연계 방안을 도출한다.

각 단계의 조사 결과는 다음 단계의 입력이 되므로 현장 조사를 생략하지 않는다.

5. 관련 법령·기준·표준

자전거도로 서비스수준은 법령과 기준이 분석 항목과 적용 방법을 정한다. 교통영향평가 분석에서 기준이 되는 것은 교통영향평가 지침이다. 교통개선대책은 「자전거이용 활성화에 관한 법률」에 따른 자전거 이용시설의 구조·시설기준에 맞춰 수립한다.

교통영향평가 지침 제16조는 자전거통행 분석 항목으로 도로 폭, 상충횟수, 방향별 교통량, 지체도를 감안한 서비스 수준을 든다. 교통량의 서비스수준 분석 결과와 승용차 환산계수는 최근년도 도로용량편람의 기준에 따라 제시한다. 다만, 승용차 환산계수 등에 대하여 도로용량편람을 적용하지 아니할 경우에는 그 내용과 객관적인 자료를 구체적으로 제시하여야 한다.

자전거도로의 통행용량은 자전거의 주행속도 및 자전거 통행 장애 요소 등을 고려하여 산정한다. 통행용량 산정 기준은 자전거 이용시설의 구조·시설 기준에 관한 규칙 제3조에 따른다.

표의 등급 체계와 분석 항목은 지침과 편람이 함께 정한다. 통행용량 항목은 주행속도와 장애 요소를 기준으로 정하도록 규정돼 있다.

외국 기준과 비교하면 미국 HCM은 이벤트 수로 자전거 서비스수준을 판정한다. 국내 교통영향평가는 도로용량편람을 따르고 도로 폭과 상충횟수 등 분석 항목을 명시한다. 두 체계는 A~F 등급 개념을 쓰지만 측정 지표가 다르다.