교통영향평가 개선대책

왜 배우는가: 교통영향평가 개선대책은 개발사업 승인 단계에서 반드시 작성되는 항목이며, 기출에서 진출입동선·주차·사업유형별 구분처럼 항목을 나열하는 형태로 반복해 물었다. 실무에서는 사업 승인 조건과 재원 분담을 정하는 기준이 된다.

출제 이력: 제101회 2교시 6번, 제99회 4교시 6번

1. 한 줄 정의와 핵심 키워드

교통영향평가 개선대책은 교통유발시설로 생기는 교통상 문제점을 해소하는 교통시설 공급·운영 대책이다.

교통영향평가 개선대책은 분석, 문제점 도출, 대책 수립의 세 단계로 이어진다. 답안도 이 흐름을 따라 쓰면 논리가 선다. 세 단계 중 하나가 빠지면 대책의 근거가 약해진다.

핵심 키워드는 다음과 같다.

• 교통영향분석
• 개선대책
• 교통유발시설
• 중점분석항목
• 진출입동선
• 예상 문제점
• 교통수요 예측

2. 개념 풀이

쉬운 말로 풀면, 큰 시설이 들어설 때 주변 길이 얼마나 더 막힐지 미리 계산하고 그 혼잡을 줄이는 도로·대중교통 대책을 정하는 일이다. 교통영향평가는 이 과정을 제도로 만든 것이고, 개선대책은 그 결과로 나오는 실행 계획이다.

정식 정의는 다음과 같다. 교통영향분석·개선대책은 대규모 교통유발시설의 설치나 개발사업의 시행이 주변 교통체계에 미치는 영향을 사전에 분석하고, 확인된 문제점을 해소하기 위한 교통시설의 공급과 운영 개선방안을 제시하는 절차다.

교통영향분석은 교통수요 예측 결과와 서비스 수준 분석을 토대로 교통상 문제점을 찾는 단계다. 문제점은 관련 자료와 교통수요 예측 결과 사이의 인과관계를 설정하여 도출한다.

개선대책은 도출된 문제점을 풀어내는 방안이다. 교통시설을 새로 설치하거나 늘리는 공급대책과, 신호·노선·정류장 운영을 바꾸는 운영대책으로 나뉜다.

교통유발시설은 많은 통행을 만들어 주변 교통에 영향을 주는 건축물과 개발사업이다. 판매시설, 문화집회시설, 숙박시설이 대표적이며 연면적과 규모에 따라 분석의 무게가 달라진다.

교통상 문제점은 대상사업을 건축물, 개발사업, 도로사업, 철도사업으로 나누어 항목별로 분석한다. 개발사업은 사업지구 외부의 주변 가로와 교차로, 사업지구 내부의 가로와 교차로, 대중교통·보행·자전거도로 체계, 주차, 교통안전 및 기타 항목으로 구분한다. 건축물은 여기에 진출입동선이 별도 항목으로 들어간다.

도로와 교차로의 문제점은 도로용량편람의 분석방법을 적용하는 것이 원칙이다. 다른 분석방법을 쓰면 그 사유와 근거를 개선대책에 명시해야 한다.

광역 단위의 대규모 개발사업은 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에 따른 광역교통 개선대책 대상이 된다. 개선대책의 공간적 범위는 사업지구 경계선으로부터 20㎞ 이내가 기본이다. 사업지구가 특별시·광역시에 있으면 10㎞ 이내로 정한다.

시간적 범위는 개발사업의 완공목표연도를 기준으로 1년·5년·10년까지다. 교통수요 예측은 각 연도에 해당하는 국가교통 데이터베이스 자료를 사용한다.

교통수요 예측은 4단계 수요예측기법을 원칙으로 한다. 개발사업을 시행하지 않을 때와 시행할 때를 각각 예측해야 두 결과를 비교하여 개발사업의 영향을 가릴 수 있다. 각 단계의 모형식과 결과값을 개선대책에 명시하는 것도 요구된다.

예상 문제점은 교통수요 예측과 관련 법령 검토 결과를 종합하여 제시한다. 예상 문제점을 특별한 이유 없이 회피하거나 간과해서는 안 된다. 장기 미집행 교통시설계획, 토지이용과 도시공간구조, 교통안전 문제도 함께 살핀다.

3. 등장 배경과 필요성

도시가 커지고 대규모 시설이 한 지역에 몰리면서 시설 하나가 주변 교통망 전체에 부담을 준다. 자동차 보급이 늘고 물류 수요가 커지면서 이런 부담은 더 넓은 범위로 번진다. 개발이 끝난 뒤에 혼잡을 줄이려면 비용과 시간이 크게 든다.

그래서 사업을 승인하는 단계에서 영향을 미리 분석하고 대책을 정하는 제도가 필요해졌다. 교통영향평가의 목적은 사업이나 시설로 유발되는 교통혼잡비용을 최소화하는 데 있다. 교통시설을 확충하거나 운영을 바꾸어 혼잡을 줄이고, 나아가 지역 교통체계의 효율을 높이는 것이 목적이다.

광역 차원에서는 영향이 사업지구 밖까지 번진다. 주변 간선도로와 철도, 환승시설이 한꺼번에 영향을 받기 때문에 개선대책의 검토 범위가 넓어진다. 광역교통위원회가 필요하다고 인정하는 교통시설은 행정구역 경계선으로부터 50㎞까지 검토 범위를 넓힌다.

재원 부담의 원칙도 핵심이다. 교통시설의 재원은 교통수요를 유발하는 자가 부담하는 것을 원칙으로 한다. 부담액은 주변 교통혼잡에 미치는 정도를 기준으로 산정한다. 지구의 면적·인구·주택 구성과 중심 생활권과의 거리도 함께 고려한다.

개선대책이 승인 전에 확정되면 사업 계획과 교통시설 계획을 함께 조정할 수 있다. 사업 시행자와 관계기관이 미리 협의하면 재원 분담과 시행 시기를 분쟁 없이 정할 수 있다. 이것이 교통영향평가 개선대책이 사전 협의 절차를 갖는 이유다.

4. 구성요소·원리·절차

광역교통 개선대책은 개발사업이 주변 광역교통에 주는 문제를 시설 공급과 운영으로 푸는 계획이다. 별표 1의 내용체계에 따라 작성하며, 교통시설 공급, 교통시설 운영, 대중교통 운영, 기타 개선대책의 네 가지 구성요소로 이루어진다.

구성요소별 내용과 관련 조항은 다음 표와 같다.

공급과 운영은 시설을 다루는 방법이고, 대중교통과 기타는 서비스와 안전을 다룬다. 네 항목은 조항별로 따로 규정되어 있으므로 답안에서도 항목별로 나눠 적으면 검토 누락을 막을 수 있다.

개선대책의 출발점은 개발사업으로 늘어나는 교통수요를 먼저 예측하는 것이다. 원리는 늘어나는 통행을 먼저 추정하고, 그 통행이 기존 시설에서 감당되지 않는 지점을 찾아 시설로 해결하는 것이다. 제8조는 개발사업 미시행 시와 시행 시의 교통수요를 각각 예측하도록 한다. 두 예측값의 차이가 개발사업으로 늘어나는 교통량이다.

예측에는 국가교통 데이터베이스(KTDB), 교통존, 기점·종점 통행량(O/D), 교통수요 분석용 네트워크를 쓴다(8조 5항). 교통수요 예측은 4단계 수요예측기법을 원칙으로 하며, 각 단계의 모형식과 결과값을 개선대책에 명시한다(8조 4항). 예측 결과는 교통시설의 용량과 규모를 정하는 근거가 된다.

교통시설의 공급과 운영상 문제점은 국토교통부 도로용량편람의 분석방법으로 분석한다(10조 2항). 다른 방법을 쓰면 그 사유와 근거를 개선대책에 밝혀야 한다.

절차는 다음 순서로 진행한다.

• 관련계획을 검토하고 관련 교통시설 계획을 조사·분석한다(6조).
• 공간적 범위 안에서 최근 10년의 사회·경제지표 추이와 교통 현황을 조사한다(7조).
• 개발사업 미시행 시와 시행 시의 교통수요를 예측한다(8조).
• 교통시설 공급·운영상 문제점과 대중교통 운영상 문제점을 분석하고 예상 문제점을 제시한다(9조, 10조).
• 문제점을 해결할 개선대책을 수립하고 관계기관과 사전에 협의한다(12조, 20조).
• 평가센터의 검토를 거쳐 광역교통위원회의 심의를 받는다(22조, 24조).
• 확정된 개선대책은 시행계획에 담아 이행하고, 매 반기마다 이행상황을 광역교통위원장에게 보고한다(18조, 30조).

심의 결과는 가결, 조건부 가결, 부결로 나뉜다(24조 3항). 기준에 맞지 않으면 광역교통위원장이 보완을 통보하고, 수립권자는 보완서 및 요약서를 제출한다(25조).

5. 관련 법령·기준·표준

개선대책의 근거 법률은 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」 제7조의2이며, 세부 기준은 광역교통 개선대책 수립 및 사후관리 지침이 정한다(1조). 개선대책의 시간적 범위는 개발사업의 완공목표연도로부터 1년, 5년, 10년까지로 한다(5조 1항). 개선대책의 공간적 범위는 사업지구 경계선으로부터 20km 이내이며, 특별시와 광역시에 있는 사업지구는 10km 이내다(다만, 광역교통위원회가 광역적인 교통수요의 원활한 처리를 위해 필요하다고 인정하는 교통시설은 사업지구가 포함된 행정구역 경계선으로부터 50km까지다)(5조 2항).

기준값은 아래 표로 모았다. 값과 단위는 지침 원문 그대로 옮겼다.

확정된 개선대책은 면적이나 수용인구가 10% 이상, 사업비가 30% 이상 바뀌는 경우 등에 다시 검토와 심의를 거쳐야 한다(26조 1항). 경미한 규모 변경은 시행자가 수립권자에게 통보한다(26조 4항). 확정된 개선대책이 「도시교통정비 촉진법」 제17조의 교통영향평가서 심의 결과에 따라 바뀌는 경우에는 절차 일부를 생략할 수 있다(27조 1항 6호). 다만 평가서를 제출하기 전에 수립권자와 협의한 경우에 한한다.

재원부담의 원칙은 교통수요를 유발하는 자가 부담하는 것이다(19조 1항). 부담액은 주변 교통혼잡에 미치는 정도를 기준으로 산정하며, 지구의 면적과 인구수, 주택과 상업 시설 비율, 중심 생활권과의 거리를 고려한다(19조 2항).

타당성 검토는 교통시설 투자평가지침의 방법을 준용하며, 비용추정은 개선대책 수립 시점의 자료로 합리적으로 산정할 수 있다(17조 2항).

사후관리는 이행상황 보고, 광역교통위원장의 사후점검, 관리청의 현장 점검으로 이루어진다(30조, 31조, 33조). 사후점검 결과를 통보받은 수립권자 등은 통보받은 날부터 30일 이내에 조치계획을 보고한다(31조 4항).

6. 유형과 비교

교통영향평가는 대상사업이 주변 교통에 주는 문제점과 개선대책을 다룬다. 광역교통 개선대책은 대도시권 차원에서 교통시설의 공급과 운영을 다룬다. 분석 단위와 범위가 달라 두 제도는 아래 표처럼 구분해 답안에 쓴다.

광역교통 개선대책의 공간적 범위는 사업지구 경계선으로부터 20km 이내이며, 특별시나 광역시에 있으면 10km 이내다. 시간적 범위는 개발사업의 완공목표연도로부터 1년, 5년, 10년이다.